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关于开凿胶莱运河的历史争论
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关于开凿胶莱运河的历史争论
若 水
水母网  日期: 2007-11-12  来源: 烟台晚报  
  近几年来,关于利用胶莱河自然水道,在胶东半岛的西端开挖一条人工运河,以沟通山东半岛两侧的莱州湾与胶州湾,进而直接连通渤海和黄海,以进一步促进航运发展、改善渤海湾水质、促进沿海经济发展等的建议被相关人士再次提出,成为一个热门话题。在探讨这一建议的可行性之前,回顾一下历史上对这一事件的争论,对于今天我们做出正确的选择,应该很有裨益作用。这一动议,其实早在元明两代,在当时的朝野就有争论,并曾一度付诸实施,但结果证明,在当时条件下,这一建议是无法实施操作的。

  在元代,南方经济得到迅速发展,作为政治中心的北方,特别是京津地区,各类生活和生产物资大量依赖南方,特别是漕粮运输,成为元代一个非常突出的社会问题。为了解决这一问题,元朝政府主要采取了两个办法,一个就是大规模扩修运河,另一个就是大力发展海运。就运河来说,隋朝创修的连通南北的京杭大运河,到了元代,已经破败不堪使用,为了恢复其功能,元朝政府开始了大规模的整修和取直,但由于先天的不足,主要是北方河段水量不够,黄河、淮河经常泛滥、改道,泥沙淤积等原因,一直发挥不了很好的作用。于是,在扩修大运河的同时,元代大力发展海运,同时由于这一时期造船技术和航海技术的不断提高,在此之后,形成了以海道为主,大运河为辅的南北运输线。在这一过程中,根据出版于2003年《中国海运史》的记载,见于史籍的是:元朝在至元十七年(1280)曾动议开通胶莱河,但仅在六年之后的至元二十六年(1289),就取消了利用胶莱河的运输计划。

  胶莱运河的开通,在当时其目的主要在于服务南北航运,可以大大减少船只绕道胶东半岛的航程。但在此后,我们从史籍中所看到的元代所形成的海上航线中,均不见对胶莱运河的使用。元代南北海运在前后时期上,主要三条航线是:

  一、从江苏太仓刘家港出发,经江苏启东、盐城、连云港,进入山东诸州、胶县、胶南、崂山、成山,到达天津界河口。

  二、从江苏太仓刘家港出发,经江苏启东,至山东半岛成山、刘公岛、芝罘岛,到达天津界河口。

  三.从江苏太仓刘家港出发,直达山东半岛成山、再到达天津界河口。

  前后所形成的这三条航线的主要差别,其实就是逐步远离沿岸航行,这主要得益于元代造船技术与航海技术的进步,从而可以使远洋航行的安全性得到大大提高。但尽管如此,如果之前胶莱河的开通非常有效果,无疑直接从黄海经胶莱河进入渤海,则可以大大节约航程,但从史料中我们可以看到,在这些航线中,从来没有使用过胶莱河,可见胶莱河在当时是无法使用的。

  为什么元代在动议开通胶莱河后,在南北航运中不见使用呢?元代文献中没有给出详细原因。但在明代文献中也许可以看出点原委。《明史》卷68《河渠志五·胶莱河条》有记载:“胶莱河,在山东平度州东南,胶州东北。源出高密县,分南北流。南流自胶州麻湾口入海,北流经平度州至掖县海仓口入海。议海运者所必讲也。至元十七年,莱人姚演献议开新河,凿地三百余里,起胶西县东陈村海口,西北达胶河,出海仓口,谓之胶莱新河。寻以劳费难成而罢。”由此可见,元代所谓开通胶莱河也只是次动议,并没有真正付诸实施。

  到了明代,南方经济发达,北方政治中心的社会格局并没有改变,南北漕运再次成为一个重要社会问题,明代南北漕运的主要特点是海道和运河兼重。在运河运输上,明代更大规模的重新整修了京杭大运河;而在海道运输上,关于胶莱河的开凿与否再次提到议程。从《明史》的相关记载中我们可以看出,关于胶莱河的开通与否,曾经过多次争论:

  《明史》卷223《王宗沐列传》记载:“隆庆五年,给事中李贵和请开胶莱河。宗沐以其功难成,不足济运,遗书中朝止之。”

  《明史》卷68《河渠志五·胶莱河条》:“明正统六年,昌邑民王坦上言:‘漕河水浅,军卒穷年不休。往者江南常海运,自太仓抵胶州。州有河故道接掖县,宜浚通之。由掖浮海抵直沽,可避东北海险数千里,较漕河为近。’”部覆寝其议。    

  嘉靖十一年,御史方远宜等复议开新河。以马家墩数里皆石冈,议复寝。十七年,山东巡抚胡缵宗言:“元时新河石座旧迹犹在,惟马壕未通。已募夫凿治,请复浚淤道三十余里。”命从其议。

  至十九年,副使王献言:“劳山之西有薛岛、陈岛,石砑林立,横伏海中,最险。元人避之,故放洋走成山正东,逾登抵莱,然后出直沽。考胶莱地图,薛岛西有山曰小竺,两峰夹峙。中有石冈曰马壕,其麓南北皆接海崖,而北即麻湾,又稍北即新河,又西北即莱州海仓。由麻湾抵海仓才三百三十里,由淮安逾马壕抵直沽,才一千五百里,可免绕海之险。元人尝凿此道,遇石而止。今凿马壕以趋麻湾,浚新河以出海仓,诚便。”献乃于旧所凿地迤西七丈许凿之。其初土石相半,下则皆石,又下石顽如铁。焚以烈火,用水沃之,石烂化为烬。海波流汇,麻湾以通,长十有四里,广六丈有奇,深半之。由是江、淮之舟达于胶莱。逾年,复浚新河,水泉旁溢,其势深阔,设九闸,置浮梁,建官署以守。而中间分水岭难通者三十余里。时总河王以旗议复海运,请先开平度新河。帝谓妄议生扰,而献亦适迁去,于是工未就而罢。

  三十一年,给事中李用敬言:“胶莱新河在海运旧道西,王献凿马家壕,导张鲁、白、现诸河水益之。今淮舟直抵麻湾,即新河南口也,从海仓直抵天津,即新河北口也。南北三百余里,潮水深入。中有九穴湖、大沽河,皆可引济。其当疏浚者百余里耳,宜急开通。”给事中贺泾、御史何廷钰亦以为请。诏廷钰会山东抚、按官行视。既而以估费浩繁,报罢。

  隆庆五年,给事中李贵和复请开浚,诏遣给事中胡槚会山东抚、按官议。槚言:“献所凿渠,流沙善崩,所引白河细流不足灌注。他若现河、小胶河、张鲁河、九穴、都泊皆潢汙不深广。胶河虽有微源,地势东下,不能北引。诸水皆不足资。上源则水泉枯涸,无可仰给。下流则浮沙易溃,不能持久。扰费无益。”巡抚梁梦龙亦言:“献佔执元人废渠为海运故道,不知渠身太长,春夏泉涸无所引注,秋冬暴涨无可蓄泄。南北海沙易塞,舟行滞而不通。”乃复报罢。

  万历三年,南京工部尚书刘应节、侍郎徐栻复议海运,言:“难海运者以放洋之险,覆溺之患。今欲去此二患,惟自胶州以北,杨家圈以南,浚地百里,无高山长坂之隔,杨家圈北悉通海潮矣。综而计之,开创者什五,通浚者什三,量浚者什二。以锥探之,上下皆无石,可开无疑。”乃命栻任其事。应节议主通海。而栻往相度,则胶州旁地高峻,不能通潮。惟引泉源可成河,然其道二百五十余里,凿山引水,筑堤建闸,估费百万。诏切责栻,谓其以难词沮成事。会给事中光懋疏论之,且请令应节往勘。应节至,谓南北海口水俱深阔,舟可乘潮,条悉其便以闻。

  山东巡抚李世达上言:“南海麻湾以北,应节谓沙积难除,徙古路沟十三里以避之。又虑南接鸭绿港,东连龙家屯,沙积甚高,渠口一开,沙随潮入故复有建闸障沙之议。臣以为闸闭则潮安从入?闸启则沙又安从障也?北海仓口以南至新河闸,大率沙淤潮浅。应节挑东岸二里,仅去沙二尺,大潮一来,沙壅如故,故复有筑堤约水障沙之议。臣以为障两岸之沙则可耳,若潮自中流冲激,安能障也?分水岭高峻,一工止二十丈,而费千五百金。下多碙石,掣水甚难。故复有改挑王家丘之议。臣以为吴家口至亭口高峻者共五十里,大概多碙呴石,费当若何?而舍此则又无河可行也。夫潮信有常,大潮稍远,亦止及陈村闸、杨家圈,不能更进。况日止二潮乎?此潮水之难恃也。河道纡曲二百里,张鲁、白、胶三水微细,都泊行潦,业已干涸。设遇亢旱,何泉可引?引泉亦难恃也。元人开浚此河,史臣谓其劳费不赀,终无成功,足为前鉴。”巡按御史商为正亦言:“挑分水岭下,方广十丈,用夫千名。才下数尺为碙石,又下皆沙,又下尽黑沙,又下水泉涌出,甫挑即淤,止深丈二尺。必欲通海行舟,更须挑深一丈。虽二百余万,未足了此。”给事中王道成亦论其失。工部尚书郭朝宾覆请停罢。遂召应节、栻还京,罢其役。嗣是中书程守训,御史高举、颜思忠,尚书杨一魁相继议及之,皆不果行。

  崇祯十四年,山东巡抚曾樱、户部主事邢国玺复申王献、刘应节之说。给内帑十万金,工未举,樱去官。十六年夏,尚书倪元璐请截漕粮由胶莱河转饷,自胶河口用小船抵分水岭,车盘岭脊四十里达于莱河,复用小船出海,可无岛嶕漂损之患。山东副总兵黄荫恩献议略同。皆未及行。”

  此外,《明史》卷79《漕运》条中亦载:“隆庆中,运道艰阻,议者欲开胶莱河,复海运。由淮安清江浦口,历新坝、马家壕至海仓口,径抵直沽,止循海套,不泛大洋。疏上,遣官勘报,以水多沙碛而止。”

  由此可见,元明二代,关于胶莱河开通与否的问题上,经过多次的争论以及具体的实践,均告以失败,其中主要有两个问题一直是当时社会无法解决的:一个就是泥沙极易淤积,前开后淤,虽花费巨万,但劳而无功,所谓“大潮一来,沙壅如故。”其二就是水量不能得到充分保证,运河虽开但无充足水量,依然无法行船。这些现实情况,在前述明代史料记载中,表述的都已经非常清楚。

  胶莱运河的开凿与否,是一项必定会对当地生产生活产生重大影响的工程,且不说这一工程对当地政治、经济、文化等诸多方面所产生的连锁反应,仅就工程本身的可行性论证来讲,也需要更加的科学、缜密、细致。虽然我们现在有可能拥有更科学的理论和更先进的技术手段来解决这些问题,但了解历史,不说可以避免决策失误,重蹈历史覆辙,造成重大损失,至少可以让我们进一步找到矛盾的所在和解决问题的重点,对于我们今天科学决策也不无借鉴作用。


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